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Regulaciones F1 2009: ¿Más Adelantamientos?

 
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AMBITE
FreAk ADiCto


Registrado: 21 Jun 2007
Mensajes: 1440
Ubicación: MADRID

MensajePublicado: Dom 18-Ene-2009 20:13    Título del mensaje: Regulaciones F1 2009: ¿Más Adelantamientos? Responder citando


Boceto de cómo lucirán los autos en el 2009

Los problemas de adelantar bajo la actual regulación

Hoy día el adelantar un auto es extremadamente difícil, a veces casi imposible. Con la importancia que se le ha dado al apoyo aerodinámico en los últimos años, muchos equipos se han concentrado en esta área para encontrar un mejor rendimiento.

Actualmente cerca del 80% del desarrollo de un auto es pura aerodinámica. Esto ha ido en detrimento del adelantamiento pues dispositivos aerodinámicos guindando por doquier, incluyendo cosas como cuernos, orejas de conejo, alas triples, aletas de tiburón entre otros, crean una gran ola de turbulencia detrás del auto y tiene mayor incidencia en la aerodinámica del auto que le precede.

Efectos sobre el auto de atrás

Cuando se persigue a un auto se pierde entre el 20 y el 25 por ciento de la carga aerodinámica y se sufre de subviraje. Así pues el auto pierde considerablemente en su rendimiento. Perseguir a otro auto en la Fórmula Uno es como tratar de caminar mientras se empuja a un colchón ortopédico doble pillow. El problema es más agudo en las curvas rápidas y por lo cual los adelantamientos son menos frecuentes en circuitos como Silverstone y Montuelo.

Por otro lado la pérdida de carga aerodinámica se reduce a la mitad (10 a 12.5%) en curvas lentas haciendo el adelantamiento más factible si inmediatamente hay una larga recta. Una secuencia de curvas lentas seguidas de una larga recta y luego otra curva lenta hace que los adelantamientos sean más realistas. Esta secuencia se puede ver en circuitos como Bahrein y Fuji, por ende es posible ver más duelos rueda a rueda en estos circuitos.

Otro ejemplo interesante es comparar los rizos en Magny-Cours (“Adelaida”) y en Hockenheim. La curva antes del rizo en Magny-Cour es “Estoril”, la cual es una de las curvas más rápidas del circuito, por ello los pilotos encuentran muy difícil acercarse a sus rivales al salir de esta ella. Debido a ello no pueden aprovechar las oportunidades que significa el rizo “Adelaida” inmediatamente después de la recta. En Hockenheim la curva antes de la recta que precede al rizo es bastante lenta. Esto le permite al piloto acercarse al auto de enfrente y tener la oportunidad de pasarlo entrando al rizo.

Aire Sucio

El aire sucio o turbulento también es caliente y puede afectar el sistema de refrigeración del auto, los pilotos también comentan que estar largo tiempo en el aire sucio de otro auto puede degradar en exceso los neumáticos. A veces se le pide al piloto mantenerse entre uno y dos segundos detrás de su rival para evitar el desgaste excesivo y el sobrecalentamiento, y tratar de adelantarlo durante la parada en los pits.

Hoy en día para obtener una succión del auto que se tiene delante y poder rebasarlo cómodamente tienes que ser de 1.5 a 2 segundos más rápido (promedio) que tu rival. En circuitos buenos para el adelantamiento como Bahrein y Fuji puedes ser alrededor de 1 segundo más rápido y tener una buena oportunidad para adelantar. Si no eres lo suficientemente rápido para cazar la succión de tu rival entonces es necesario tomar riesgos para lograr adelantar y rezar porque tu oponente cometa un error.

¿Que cambios hay para el 2009? ¿Mejorarán en algo las oportunidades de adelantamientos?


El grupo de trabajo para adelantamientos (OWG por sus siglas en inglés) está conformado por talentosos ingenieros y técnicos de equipos como Ferrari y McLaren y la misión es simple.: Encuentren la forma de mejorar los adelantamientos en la Fórmula Uno. Después de muchas horas de investigación y túneles de viento el grupo fue a la FIA con una serie de propuestas. Estás serán implementadas el próximo año en lo que significa el mayor cambio en los autos de Fórmula 1 en mucho tiempo.

En general el auto del 2009 se verá diferente con la cantidad enorme de cambios. Se ha dicho que los autos lucirán muy similar a los de principios de los 90s. el primer cambio es que dispositivos aerodinámicos como orejas de conejo, aletas de tiburón y cuernos no serán permitidos. El alerón delantero se bajará de 150 mm a 75 mm y será más ancho. Por otro lado el alerón trasero será elevado hasta alcanzar la altura de la cubierta del motor y será más angosto.

El alerón delantero dispondrá de un ala ajustable las cuales los pilotos podrán modificar hasta 6 grados un máximo de dos veces por vuelta. La podrán bajar cuando estén persiguiendo a otro auto de manera de poder mantenerse cerca, especialmente en las curvas. Los apéndices y deflectores también desaparecerán el próximo año.

Los otros dos cambios principales serán el retorno de los neumáticos lisos o slicks y la introducción del KERS (Sistema de recuperación de energía cinética) Básicamente esto permitirá a los pilotos usar la energía y calor que ha sido almacenada en el auto para darle un impulso adicional hasta dos veces por vuelta. Así que en lugar de desperdiciar la energía los pilotos pueden usarla como una ventaja.

Tiempos de Vuelta

Todos estos cambios aerodinámicos harán que los autos sean unos 2 segundos más lentos que los del 2008. Sin embargo con la reintroducción de los slicks, los cuales tienen más agarre que los actuales rasurados, estos dos segundos podrán ser recuperados inmediatamente. A primeras no pareciera que los tiempos del 2009 difieran mucho de los del 2008.

En general creo que estos cambios favorecerán los adelantamientos. De acuerdo a los resultados obtenidos en el túnel de viento por el OWG un piloto necesitará ser alrededor de 0.5 segundos más rápido para adelantar. Este es una gran mejora en comparación con los 1.5 a 2 segundos que necesitan hoy día. Creo que los pilotos notarán la diferencia y sufrirán menos dentro de la zona de turbulencia.

Bajar el alerón delantero y eliminar todos los dispositivos de la carrocería es en definitiva un gran acierto. Cuando el alerón delantero fue elevado y los dispositivos empezaron a aparecer en el año 2005 muchos pilotos comentaron de inmediato lo difícil que era perseguir a otro auto. A medida que aumentaba el desarrollo de estos dispositivos más sensible se fueron haciendo los autos.

En general estos cambios crearán un mejor balance entre el agarre aerodinámico y el agarre mecánico. Estos últimos años fue todo agarre aerodinámico. A la vez que se hacían los autos más rápidos se creaba una gran zona de turbulencia la cual es determinante en el rendimiento de los mismos. El agarre mecánico no crea muchos problemas en lo que perseguir a otro piloto se trata.

La otra cara de la moneda

No todo es bueno. Algunos expertos han expresado su desacuerdo en las nuevas regulaciones de los difusores (el difusor es diseñado para acelerar el flujo de aire por debajo del auto mientras lo extrae) El difusor puede reducir la turbulencia del aire detrás del auto, especialmente si se hace más potente. Con las nuevas reglas el difusor es de hecho menos poderoso. Quizás la OWG se descuidó un poco aquí.

El otro problema que se vislumbra es la inteligencia de los ingenieros en la F1. Puedo imaginar a los ingenieros dándole vueltas a estas reglas y logrando crear apoyo necesario en ciertas partes del auto. Esto podría hacer que la turbulencia detrás del auto sea tan mala como antes.

La reducción del apoyo aerodinámico para el 2009 está alrededor del 40%. Yo hubiera ido más lejos, entre 60 y 70%. De esta forma veríamos un mayor énfasis en el apoyo mecánico y hacer aún más fácil los adelantamientos. Aún los ingenieros de la F1 verían difícil encontrar la forma de lograr el apoyo aerodinámico. Creo que estas normas van bien encaminadas para hacer que los adelantamientos sean más sencillos sin embargo pudieron ir un poco más lejos.

El KERS puede ser interesante. ¿En cuánto mejorará las carreras?, no lo se. Cuando un piloto detrás oprima el botón para obtener el impulso adicional, el piloto de enfrente puede hacer lo mismo y de esa forma compensar. Sin embargo será cuestión de cuándo decida el piloto hacer uso del KERS. Podría añadir un elemento táctico interesante. No obstante yo habría propuesto usar el KERS 10 a 15 veces durante el transcurso de la carrera. Creo que esto haría que el elemento táctico fuese un reto aún mayor. Un piloto que use el KERS al principio de la carrera podría verse comprometido al final de la misma.

Reflexión

Hay otros cambios que aún requieren ser desarrollados para aumentar la emoción. Por ejemplo los motores aún estarán limitados a 19,000 vueltas y se seguirán usando neumáticos controlados (Bridgestone) Estas son dos variables que han desaparecido. Debes tener alguna ventaja en algún lado para poder adelantar a otro auto. Modificar el límite de las revoluciones del auto y tener equipos usando diferentes proveedores de neumáticos son dos variables interesantísimas.

También se mantendrán los 3 o 4 sprints gracias al reabastecimiento de combustible. Se ha demostrado que existe una relación desde que el reabastecimiento fue introducido a la F1 y la disminución de los adelantamientos desde entonces. Y finalmente tenemos el sistema de puntuación el cual no incentiva a que ocurran adelantamientos.







Fuente: F1live
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testarudo
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Ubicación: en circunstancias normales, aquí

MensajePublicado: Dom 18-Ene-2009 21:13    Título del mensaje: Responder citando

Bueno ambite, estupendo resumen. Creo que me he enterado de todo.
Saludos.
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Gracias miles a pyux
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MensajePublicado: Lun 19-Ene-2009 21:18    Título del mensaje: Responder citando

muy bueno y completo el resumen ambite
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